19月XNUMX日以来、イエメンのフーシ派武装勢力は紅海とその近海でイスラエルと関係のある商船を頻繁に攻撃しており、スエズCC運河と紅海間の航路の安全性について市場の懸念を引き起こしている。海運会社は過去に、自社の船舶にこの航路を避け、代わりにアフリカ南西端の喜望峰を迂回するよう命じた。
短期的には、紅海危機はコンテナ船の輸送コストの増加、輸送日数の増加、納期の遅延につながるでしょう。鋼材輸送はドライバルク貨物船が中心で、影響は少ない。
すでに 2024 月から 4 月初旬にかけて、バルト海乾燥指数 (BDI) は継続的な上昇の兆候を示しています。業界関係者によると、この値上げは主に、4.3年11.7月から始まるEUの海運会社に対する炭素税によるもので、その際には輸送サーチャージがトン当たり約15ドル増加する予定だという。物流コストを節約するために、荷主は年末に出荷を集中させる傾向があります。また、三大鉄鉱山の短期集中出荷需要も大きい。一方、その代替ルートであるパナマ運河の状態は悪い。船舶の通過までの平均待ち時間はXNUMX月初旬のXNUMX日からXNUMX月にはXNUMX日まで増加しており、世界の海運業界への圧力がさらに高まっている。 XNUMX月中旬、ケープサイズ貨物指数の低下により、バルト海乾燥指数は引き続き低下しましたが、前年同期と比較して依然として高水準にあり、鉄鋼輸出にある程度の圧力をもたらしました。 XNUMX月XNUMX日には、 バルト乾燥指数 は 2219 で、前月比 3.02% 減少、年間比 43.35% 増加しました。
BDI インデックス
中国東部の輸出業者のフィードバックによると、紅海危機は海外輸出にほとんど影響を与えていない。海洋側では、トルコや他の欧州市場に対する中国の提案に大きな変化はなく、市場には様子見の雰囲気が強い。中国東部の輸出業者からの別のフィードバックがヨーロッパの主要港に送信されました 鋼 運賃はトン当たり10～15ドル上昇したが、海運業界のフィードバックによれば、今回の上昇は主に上記の要因によるものであり、紅海危機とはほとんど関係がないという。
